Como todavía no hay una lista de piezas, busqué en Google la Versys, y viene con una rueda dentada de 46T. En línea tienen diferentes ruedas dentadas para la Versys. Creo que la Vulcan también está en una 46T.

OK, entonces la Stock 2015 Vulcan s viene con una relación de transmisión 15/46 42041-0087, los mismos números de pieza que la Versys 2015

La Versys 650 2015 viene en una relación de 15/46. ¡Las ruedas dentadas son las mismas en ambas motos!
Al revisar los foros de Versys, muchos de ellos cambian el engranaje,

 

Esto te ayudará mucho.

Gearing Commander: Calculadora de velocidad, RPM, cadena y piñones de motocicleta

En la parte superior de la página, seleccione kawa/vulcan/650 S y cargará los datos en las columnas.

¡Disfruta!

 

Esto también ayudará.

 

Decidí cambiar el piñón del motor en su lugar, voy a hacer 16 dientes, esto hará un cambio más significativo.

13144-0038 oem Kawasaki número de pieza para un 16 t

 

¿Cuál es el objetivo de un piñón delantero de 16 dientes? ¿Menos RPM a velocidades de autopista? ¿Alguna consideración especial para este proyecto? A mí no me importaría que mis RPM en la autopista fueran más bajas.

 

¿Cuál es el objetivo de un piñón delantero de 16 dientes? ¿Menos RPM a velocidades de autopista? ¿Alguna consideración especial para este proyecto? A mí tampoco me importaría que mis RPM en la autopista fueran más bajas.

En mi opinión, estas motos están hechas para pilotos de peso ligero a pesado, así como para 2 pasajeros. por lo que es comprensible que estén diseñadas para poder llevar a 2. Peso 135 libras y la moto despega fácilmente, puedo beneficiarme de un poco menos de par y más velocidad con un piñón de motor más grande. Me encuentro en sexta marcha todo el tiempo y no he conducido en la autopista.

El número de pieza es en realidad Kawasaki, se atornillará directamente, el estiramiento de la cadena después del rodaje eliminará la mayor parte de la holgura, la rueda trasera probablemente se moverá hacia adelante solo mínimamente

 

Buen hallazgo con la rueda dentada de 16t.
Pensé en cambiarla hace un tiempo, ya que hago bastante conducción a alta velocidad.
La moto sube de revoluciones para mantener la alta velocidad, pero con un aumento del mantenimiento la moto estará bien.
Me compraré una para cuando haga un crucero de larga distancia para ahorrar combustible.
De ninguna manera voy a renunciar a esa potencia de despegue por ahora.
Si Kawa lanzara esta moto con 16t, todo el mundo cambiaría a 15t solo porque sí.

 

Probablemente te gustará el que acabas de comprar... Si no es suficiente, también podrías bajar un diente en el piñón trasero.

Mis dos centavos.

 

¡Resultados del cambio de engranajes!

Podría ser el primero en hacer este cambio, vale la pena. La foto de abajo es la 16t instalada. La foto de arriba es la de 15 dientes. 16 es el más grande que cabe, como se puede ver. Pierdes -APENAS perceptible- al salir de la primera, pero cualquier otra marcha está bien. A velocidades de autopista, el motor no grita tanto en comparación. Recomendaría esto si pesas 150 libras o menos. 150 libras o más, factible si tienes un escape ajustado y te gusta el powercommander.
El engranaje realmente se siente mejor adaptado a 16-46. Lo hice solo, aunque dos personas serían más seguras.

Número de pieza del engranaje oem Kawasaki 13144-0038
Necesita un zócalo de 27 mm para el eje trasero y la tuerca del piñón del motor
12 mm para el tensor de la cadena del ajustador
Zócalos de 10 y 8 mm para sacar las carcasas.

 

Hola JR.
¿Pudiste encontrar la configuración de torque para la tuerca del piñón delantero?
Posiblemente podrías hacer ingeniería inversa quitándola con una llave dinamométrica y aumentando la configuración hasta que se rompa, aunque normalmente da una lectura más alta.
Es mejor tener los números correctos.

 

Hola JR.
¿Pudiste encontrar los ajustes de torque para la tuerca del piñón delantero?
Posiblemente podrías hacer ingeniería inversa quitándola con una llave dinamométrica y aumentando la configuración hasta que se rompa, aunque generalmente da una lectura más alta.
Es mejor tener los números correctos.

El torque correcto es importante, pero esa tuerca tiene una arandela de seguridad, por lo que no depende del torque correcto para evitar que se afloje. Realmente apretado y luego la arandela de seguridad debería ser suficiente. Dudo que puedas dañar esa rosca o tuerca.

 

¿Cuánto costó el nuevo piñón?

 

J, ¿qué tipo de diferencia has notado? ¿Tomaste alguna muestra de antes/después (digamos, a 70 mph de crucero @ engranajes OEM estás a 5500 RPM, y con un cambio de marcha estás a 5000 RPM, lo que resulta en un cambio del 10%)? Sería mucho más difícil cuantificar la pérdida de par a bajo nivel, a menos que imagine que cronometraste una carrera de 0 a 60 en la configuración OEM y volviste a cronometrar en el cambio de marcha.

Lo que me da curiosidad es intentar obtener lo mejor de ambos mundos. Instalé el escape TBR que afirma un aumento de potencia de aproximadamente el 8% y un ahorro de peso de 12 libras. Ciertamente, se siente un poco más rápido para mí. Voy a investigar la entrada de aire y tratar de averiguar si un cambio de filtro o un aumento del pleno o el aire forzado serán beneficiosos. Combine eso con el escape de flujo más libre y un power commander con una buena puesta a punto y creo que tal vez haya un potencial de hasta un 20% de aumento de potencia (10 - 15 hp).

Si hiciera esto, y cambiara el engranaje para estirar mi rango de RPM, entonces podría esencialmente mantener mi despegue de gama baja igual (o tal vez incluso aumentarlo ligeramente) y correr a una velocidad más alta (autopista) a un RPM más bajo, lo que resultaría en menos trabajo para el motor.

Solo he investigado un poco las capacidades de ajuste del Power Commander. Planeo profundizar. Pero puede ofrecer una forma de ejecutar más de un mapa. Y cambiarlos sobre la marcha. Si es así, podría ajustar un mapa de potencia y luego cambiar a un mapa de ahorro de gasolina para circular por la autopista. Todo dependería de la calidad de las afinaciones y de la capacidad del módulo.

Soy como tú en el aspecto de tener experiencia en un área derivada, pero entender los engranajes. He corrido con coches RC de alta gama durante un par de años. Y los engranajes son importantes y complejos en el deporte. También trabajo en un área especializada de HVAC, por lo que entiendo los principios de los ventiladores (poleas o "poleas" y la relación con el aumento de volumen en función del tamaño), así como las propiedades del aire, lo cual es bueno para el aumento de la admisión. También he realizado algunas modificaciones importantes en el coche. ¿Qué piensas?

 

Brandon, lo siento, me perdí cuando te pusiste técnico con las curvas de potencia y etc. Siento firmemente que los beneficios superan la muy mínima y ligera pérdida de par.

La pérdida de par solo se produce al arrancar desde parado. MUY minúsculo, fácilmente superable con las rpm. Todavía arranco rápido, ya que peso 135 libras, pero siento que la moto puede hacerlo con un piloto más pesado, escape ajustado. También estoy con el escape de serie.

A 65 mph estoy a 4800 rpm ahora. Podría estar equivocado ya que tengo mucho en la cabeza ahora mismo, lo confirmaré cuando llegue a casa.

Además, la velocidad será incorrecta ya que la captación está en el sensor del piñón del motor. Obviamente, soy más rápido que 65 si la lectura es 65.

Con un escape ajustado como el tuyo, probablemente te igualarás. El motor simplemente grita menos con un diente de 16.

Descargo de responsabilidad:
Cuando cambias a un 16t, en las primeras millas de reducción, escucharás un ligero traqueteo o roce, es el lado exterior de la cadena rozando la cubierta de plástico que ves en la imagen. Es muy minúsculo y después de unas cuantas reducciones, desaparece, es material en el plástico que se frota lentamente, en mi opinión muy minúsculo. Miro mi cadena y ni siquiera parece que haya rozado.

Básicamente, cuando reduces, el motor no quiere ser forzado a girar, el engranaje. Así que la cadena sale, empujando así la cubierta exterior y rozando.

 

Por lo que sé, solo DNA fabrica filtros de algodón. Pedí el mío de Italia la semana pasada.
PCV tiene capacidad de doble ajuste con un interruptor opcional.
Nuestra versión ecu ozzy podría tener 2 ajustes incorporados. Uno para cumplir con los requisitos legales para aprendices. En los 650 kwakas anteriores, generalmente es un puente, lo que significa que se puede cablear un interruptor. El ajuste de aprendiz es ideal para clima húmedo.

 

J, no imagino que altere el velocímetro en una cantidad terrible, ¿verdad? Debería ser una señal eléctrica, por lo que potencialmente hay una solución que se puede aplicar. De todos modos, no sería un gran problema simplemente calcular visualmente a medida que avanzas.

 

Evil, ¿sabes si el Power Commander se considera de código abierto? Es decir, ¿es personalizable mediante software? Todavía no he mirado los filtros. Sé que hay algunos filtros de aceite de caída para la Ninja y Versys. No estoy seguro de si nuestras tomas de aire difieren. Pero para la reutilización de los tipos de aceite, hay mucho debate sobre si realmente fluyen más aire o no. ¿Alguien sabe si nuestras motos utilizan un sensor de flujo de aire másico tipo termoanemómetro (hilo caliente)? No estoy muy familiarizado con las motos y vengo de una base automotriz. Realmente me gustaría crear un ram air que capture aire frío y funcione estéticamente con el diseño de la moto.

J, no imagino que desajuste mucho el velocímetro, ¿verdad? Debería ser una señal eléctrica, por lo que potencialmente hay una solución que se puede aplicar. De todos modos, no sería un gran problema simplemente calcular visualmente sobre la marcha.

Sí, no sé cómo se puede recalibrar. Pero sí, es un sensor en el lado del engranaje. Puedes verlo en la primera foto de mi publicación.
Cuando conduzco a 65 mph o 50, etc., tomaré nota y te diré las rpm. Compara con las tuyas. Debería haber comparado antes.

 

Ya olvidé cuál es la velocidad a 4k rpm, pero mis 65 mph son 4800 rpm.

eso es 65 en el velocímetro, pero la velocidad real es probablemente mayor, no está calibrado.

google el número de pieza, 13144-0038, ese es el número de pieza de Kawasaki, engranaje oem Kawasaki

llegué el mío nuevo de ebay, creo que era partzilla.

 

vídeos

https://www.youtube.com/watch?v=W_BOPh505c8
o youtube.com/infinion3 si el enlace no funciona.

hice este montaje similar a mi antigua FZ07, estilo receptor de enganche. todavía necesita mejoras. solo lo adjunto cuando estoy en una buena ruta por aquí, como la hwy 9.
no se puede decir que el engranaje haya sido cambiado, ¡pero la aceleración está ahí!

 

Así que fui a una exposición de coches antes. Estaba observando mis revoluciones.

108 km/h = 5.000 RPM
120 km/h = 5.600 RPM

Comprueba el tuyo y veamos cuál es la diferencia.

 

Acabo de cambiar mi piñón delantero basándome en este hilo. A cualquiera que emprenda este cambio, que esté advertido. Tuve que despejar la cubierta negra en la parte superior y delantera. Está hecha de aluminio y una amoladora hizo un trabajo rápido. Eliminé aproximadamente la mitad del grosor entre las posiciones de las 8 y las 10 en punto. También tuve que tocar un pequeño bulto en la posición de las 5 en punto. Si tuviera que volver a hacerlo, creo que buscaría un piñón trasero más pequeño.

 

Acabo de cambiar mi piñón delantero basándome en este hilo. Para cualquiera que emprenda este cambio, que esté advertido. Tuve que despejar el protector ***** en la parte superior y delantera. Está hecho de aluminio y una amoladora hizo un trabajo rápido. Quité aproximadamente la mitad del grosor entre las posiciones de las 8 y las 10. También tuve que tocar un pequeño bulto en la posición de las 5. Si tuviera que volver a hacerlo, creo que buscaría un piñón trasero más pequeño.

Mirando las relaciones, un piñón trasero de 43T producirá el mismo cambio (+/-0,5%) que pasar a un piñón delantero de 16T.

 

¿Se podrían cambiar tanto los piñones delanteros como los traseros y obtener un "desarrollo" aún más alto???? Me doy cuenta de que resultaría en una aceleración más lenta desde parado que cambiando solo uno u otro.

 

He hecho el cambio y es genial. La primera marcha ya no me saca los hombros y no se siente tan brusca al soltar el embrague. Gracias por el consejo.

 

He hecho el cambio y es genial. La primera marcha ya no me arranca los hombros y no se siente tan brusca al soltar el embrague. Gracias por el consejo.

Me alegro, otra prueba de que es beneficioso para el motor, la moto y el piloto hacer el cambio de marchas. ¿Has rectificado algo? No he rectificado nada, solo he cambiado las marchas, el freno motor hizo que la cadena se azotara y rozara, pero todo desapareció después de unos pocos kilómetros de conducción. Me encanta el cambio de marchas ahora, también puedo ir más rápido en la autopista

 

Hola chicos, hoy reemplacé el piñón delantero por un 16t después de leer este foro y es genial. Creo que la moto fue diseñada originalmente para el 16t porque ahora se siente y se conduce mucho mejor. Ahora no estoy seguro de si hay alguna diferencia en los modelos 2015 y 2016, pero soy dueño del café 2016 y no escuché ningún roce ni tuve que limar nada, solo los cambié, todo listo. Lo recomiendo encarecidamente.

 

¿Alguien ha cambiado la parte trasera por una más pequeña? Tengo un 43T en casa que estaba a punto de instalar, pero pensé que podría alargar demasiado la cadena. Busqué un poco en línea y parece que es posible que deba perder un eslabón, solo tengo curiosidad por saber si el ajuste de la tensión será suficiente para solucionarlo antes de intentarlo.

Gracias

 

Hola a todos,

Esta publicación fue tomada del foro Versys.
Como yo era el antiguo propietario de Versys y este es el mejor hilo para este problema para la Vulcan S, los mismos piñones delanteros y traseros se ajustan a la Vulcan S

Una breve introducción a este tema. La vida útil de un conjunto de cadena y piñón está determinada en parte por el mantenimiento y en parte por los propios piñones y la cadena. Una combinación de cadena/piñón que hace que el mismo eslabón de la cadena golpee el mismo diente del piñón cada vez hará que ese diente y eslabón se desgasten mucho más rápido que el resto. Idealmente, cada vez el eslabón está un diente más adelante que antes, lo que requiere que visite cada diente del piñón antes de que vuelva a golpear el primero. Los fabricantes generalmente eligen una combinación en algún punto intermedio porque es difícil lograr un desgaste ideal y obtener la relación que se desea. Las otras consideraciones son cuántos contactos se obtienen por distancia (la herramienta usa una milla) y el radio del piñón (los piñones delanteros más pequeños aceleran la cadena más rápido). Por lo tanto, el truco es elegir una relación intermedia y soportar un poco más de desgaste o elegir una de las combinaciones ideales. La consideración final es que cada cambio hará que la distancia entre el piñón de transmisión y el eje trasero se mueva. Esto debe mantenerse lo más cerca posible del original para permitir que quepa en las ranuras de ajuste del basculante. No he mirado el tensor del eje trasero en una V, así que no puedo hablar de cuánto espacio hay para hacer este tipo de ajustes. Sin embargo, parece que la gente se está saliendo con un piñón trasero de 43 dientes en la cadena original (114 eslabones), que es +.510 pulgadas, pero podría hacer que se quede sin ajuste antes de que la cadena esté realmente desgastada.

Para un desgaste ideal, ambos piñones deben ser impares, en contraste con el número par de eslabones de la cadena (¡no use medios eslabones!). Bike Bandit tiene piñones delanteros de 13-16 dientes y traseros de 39-46 dientes. Aquí hay una lista parcial de combinaciones cercanas a la relación 15/44 que no resultan en un desgaste deficiente. Los números de desgaste ideales coinciden con los dientes del piñón, por encima de la mitad es bueno, por debajo es deficiente.

~ Delantero/Trasero-Cadena ~ Relación ~ Diferencia de longitud ~ Desgaste #s ~ Comentarios
~ 15/46-114 ~ 3,06 ~ 0,000 ~ 5/23 ~ Original, relación un poco alta, desgaste delantero deficiente
~ 16/46-114 ~ 2,88 ~ -0,150 ~ 8/23 ~ 15/43-112 es mejor
~ 15/45-112 ~ 3,00 ~ -0,460 ~ 15/45 ~ Puede que no encaje, relación un paso por debajo del original
~ 15/45-114 ~ 3,00 ~ +0,170 ~ 5/15 ~ Desgaste deficiente
~ 15/44-112 ~ 2,93 ~ -0,290 ~ 15/11 ~ Desgaste trasero deficiente
~ 15/44-114 ~ 2,93 ~ +0,340 ~ 5/22 ~ Buena elección, desgaste original
~ 15/43-112 ~ 2,86 ~ -0,120 ~ 15/43 ~ Excelente elección
~ 15/41-112 ~ 2,73 ~ +0,210 ~ 15/41 ~ Relación un poco baja
~ 14/41-110 ~ 2,93 ~ -0,270 ~ 7/41 ~ Buena elección, mejor desgaste que 15/44-114
~ 13/39-110 ~ 3,00 ~ +0,210 ~ 13/39 ~ Piñón delantero pequeño, un paso por debajo del original

Para una relación de 2,93 (15/44) usaría 14/114-110 en lugar de mover la cadena un eslabón hacia adelante cuando la limpie. Para una relación de 2,86, 15/43-112 es el camino a seguir para andar en carretera. Otras relaciones son posibles, pero esto parece ser lo que la mayoría de la gente considera la relación correcta para esta moto.

Esto es por lo que amo las motos con transmisión por cadena. No sé cuánto afecta todo esto a la vida útil real de la cadena, pero como ingeniero me encantan cosas como esta, llámalo obsesivo compulsivo.

¿Ves lo que te (me) has hecho? Ahora he pasado mi tarde buscando números de piñones para una moto que ni siquiera tengo todavía.

Cortesía de Matt del foro Versys.

P.S. Tenía 15t/43t en la Versys antes de cambiarla por la mucho más cómoda Vulcan S se

 

Acabo de hacer mi Mod Finalmente a la Vulcan S Se.

Puse 16t delante y 43t detrás.

Esto me permitió hacer la modificación sin romper la cadena.

Corre casi como mi 600 GSX-R. Tengo marchas mucho más largas en todo el rango.
En 1ª marcha esta mañana estaba a 40 mph sin exceso de revoluciones ni par.

Jugaré con él y os mantendré a todos informados.
Todavía no he tenido la oportunidad de comprobar el velocímetro.

Subí la precarga del amortiguador a la 6ª posición.

Ralph D II
Joust de Boston.

 

Acabo de hacer mi Mod Finalmente a la Vulcan S Se.....
...Puse 16t delante y 43t detrás.....
...En 1ª marcha esta mañana estaba a 40 mph sin enrollamiento excesivo y par....
...Todavía no he tenido la oportunidad de comprobar el velocímetro.

Hola Ralph,
Juega con esta calculadora.
¡Creo que tu velocímetro te va a meter en problemas!

Estoy esperando a que mi cadena se desgaste antes de cambiar a una 43t, pero voy a mantener el tamaño 15t en la parte delantera.
Supersprox fabrica una bonita unidad de 43t de 2 piezas que tengo en la mira. Me toca la revisión de los 32.000 km esta semana, así que comprobaré el desgaste de la cadena mientras lo hago.

 

Hola Capt.

Esa es una calculadora genial.

Cuando hice mi Versys, el velocímetro estaba perfecto con la misma relación.

16/43 La moto se desplaza mucho mejor, pero esta mañana, de camino al trabajo, escuché un roce metálico de la cadena en el protector de cadena de aluminio del motor.

Delantero que compré en Part-Zilla: 13144-0038 SPROCKET-OUTPUT,16T,# (PSP Kawasaki) $29.24

Trasero de Sprocketcenter: SUPERLITE (#16606R) RS7 Series 520 Pitch Steel Rear Sprocket - KAWASAKI SELECT TOOTH SIZE 43 Tooth

Los mantendré informados sobre el rendimiento.

Ralph D II
Recién salido de Boston.

 

Hola Capt.

Esa es una calculadora genial.

Cuando hice mi Versys, el velocímetro estaba perfecto con la misma relación.

16/43 La moto funciona mucho mejor, pero esta mañana escuché una cadena metálica rozando el protector de cadena de aluminio del motor al dirigirme a

Hola Ralph, es gracioso que hayas mencionado el roce de la cadena. cuando mi cadena estaba suelta, alrededor de 1,5 pulgadas de tensión. Pero ahora la he puesto a las especificaciones en 0,6-0,7 (especificación 0,4-0,8 en el manual), estoy escuchando rozaduras pero no siempre, todavía estoy descubriendo a qué rpm tiende a hacerlo. hasta ahora, durante la aceleración lenta de baja velocidad a alta velocidad. Acelerar rápido parece estar bien.

¿Qué causa el roce?